ԶԱՐԳԱՑՄԱՆ ՀԻՄՆԱԿԱՆ ՈՒՂՂՎԱԾՈՒԹՅՈՒՆԸ ՃԻՇՏ Է ԸՆՏՐՎԱԾ

  Armenian Russian English

   Վերջերս որոշ լրատվամիջոցներում ՀԿԵ-ի գործունեությունը սուր քննադատության ենթարկող հրապարակումներ հայտնվեցին։ ՀԿԵ-ն մեղադրվում էր անարդյունավետ կառավարման, հսկայական պարտքեր կուտակելու, աշխատանքից մարդկանց զանգվածաբար ազատելու մեջ, եւ որ ընկերության վնասները հատուցվում են պետբյուջեի, այսինքն` Հայաստանի հարկատուների հաշվին։
   Բնականաբար ցանկություն առաջացավ պարզաբանումներ ստանալ եւ բոլոր այդ մեղադրանքների հիմնավոր լինելը ստուգելու համար անմիջականորեն դիմել ՀԿԵ-ի ղեկավարությանը։
   Այլ լրատվամիջոցների մեր գործընկերների հետ հասցեագրեցինք կուտակված հարցերը ՀԿԵ հասարակայնության հետ կապերի ծառայության ղեկավար ՎԱՐԴԱՆ ԱԼՈՅԱՆԻՆ՝ խնդրելով պատասխանը հիմնավորել միայն կոնկրետ թվերով ու փաստերով։ Թե ով է իրավացի լրատվամիջոցների եւ ՀԿԵ ՓԲԸ հեռակա բանավեճում՝ թողնում ենք ընթերցողի դատին։
  
   -Եվ այսպես. առաջին ճակատային հարցը. եթե հավատանք մեր որոշ գործընկերներին, ապա գնացքները շուտով անգործության կմատնվեն...
   -Ինչպես նման դեպքերում ընդունված է ասել՝ դա չեն տեսնի։ ՀԿԵ-ն երկրի տնտեսությունը սպասարկող ենթակառույց է։ Երկաթուղին եղել է, կա եւ կլինի։ Դա մեր պետության ազգային անվտանգության հարց է։
   -Հայաստանի բյուջեից դոտացիաների շնորհի՞վ։
   -Այստեղ կուզեի պատասխանել մամուլում շրջանառվող թիվ մեկ առասպելին՝ իբր ՀԿԵ-ն նստած է Հայաստանի հարկատուների վզին։ Եվ քանի որ ամեն տարի երկրի բյուջեի նախագծի քննարկման ժամանակ շոշափվում է այս թեման, պատասխանեմ ավելի հանգամանորեն։
   Գործնականում ամենուրեք ուղեւորատար, մասնավորապես մերձքաղաքային փոխադրումները շահութաբեր չեն, դրանք փոխհատուցվում են պետության կողմից։ Մեր պարագայում՝ վնասի 75%-ը սեփական միջոցներով ծածկում է ընկերությունը, իսկ 25%-ը՝ պետությունը։
   Ուղեւորափոխադրման ծավալները, երթուղիները եւ ուղերթների հաճախականությունը մենք համաձայնեցնում ենք տրանսպորտի եւ կապի նախարարության հետ, ինչը, ըստ էության, կարելի է դիտարկել որպես ուղեւորափոխադրումներ պետպատվերի շրջանակներում։ Սակայն եթե այլ երկրներում՝ Ռուսաստանում կամ Գերմանիայում, դրանք արվում են հարկատուների հաշվին, ապա այստեղ, համաձայն կոնցեսիոն պայմանագրի, պատկերը միանգամայն այլ է։
   Ըստ կոնցեսիոն պայմանագրի՝ ընկերությունն ամեն տարի Հայաստանի բյուջե է մուծում կոնցեսիոն անդամավճար՝ համախառն եկամտի 2%-ի չափով։ Եվ պետության կողմից դոտացիաները (հենց այդ 25%-ը) չեն կարող գերազանցել այն գումարը, որը մենք փոխանցում ենք բյուջե։ Այս տարիներին ՀՀ բյուջե կոնցեսիոն վճարումների գումարը կազմել է 1 մլրդ 913 մլն 508 հազար դրամ, իսկ ուղեւորափոխադրումների համար մարման ներկայացված սուբսիդիաները՝ 1 մլրդ 813 մլն 774 հազար դրամ։
   Բացի դրանից, ՀԿԵ-ն Հայաստանի խոշոր հարկատուներից է, եւ 2014թ. տվյալներով բյուջե ենք փոխանցել ավելի քան 4 մլրդ դրամ։
   -Այդուհանդերձ դժվար է խոսել աշխատանքի արդյունավետության մասին, երբ ընկերությունը կուտակում է մեծ պարտքեր։ Ըստ մամուլի հրապարակումների, դուք աշխատում եք հսկայական վնասներով, եւ որ ձեր պարտքը կազմում է 9,3 մլրդ դրամ։ Իբր դա են վկայում հենց աուդիտորական տվյալները։
   -Դա էլ երկրորդ առասպելն է։ Մենք ոչ մեկի ոչինչ պարտք չենք։ 2011 թվականից աշխատում ենք շահույթով, ինչի շնորհիվ, համաձայն կոնցեսիոն պայմանագրի, հետզհետե կրճատում ենք 2009-2010 թվականներին գոյացած վնասները։ Այդ տարիներին հայկական երկաթուղու ենթակառուցվածքը գտնվում էր աղետալի վիճակում, եւ ՀԿԵ ՓԲԸ-ն ստիպված էր ամեն տարի 50 մլն դոլարի ներդրում կատարել։ Դրան գումարվեց նաեւ 2010թ. դոլարի փոխարժեքի կտրուկ տատանումը, եւ այդ դրամ-դոլար տարբերության պատճառով մենք գումարային զգալի կորուստներ ունեցանք։
   Կարող եք չկասկածել, այդ առիթով մեզ մեկ անգամ չէ, որ ստուգել են։ Միայն 2014-2015թթ. 5-6 անգամ ստուգումներ են անցկացրել։ Կարող եմ միայն ասել, որ ՌԵ-ի կողմից աուդիտորական ստուգումը (իսկ մեզ ամեն տարի ստուգում է համաշխարհային հայտնի PricewaterhouseCoopers աուդիտորական ընկերությունը) ոչինչ չի հայտնաբերել այն ամենի մասին, ինչ գրում է մամուլը։
   Այն, որ ՌԵ-ն նման խիստ հսկողության տակ է պահում իր դուստր ձեռնարկությունը, շատ պարզ բացատրություն ունի։ Համաձայն նույն այդ կոնցեսիոն պայմանագրի, անկախ նրանից, թե ՀԿԵ-ն վնասով կամ շահույթով է աշխատում, միեւնույն է, ներդրումային ծախսերի երաշխավորված ծավալներով ՌԵ ներդրումները Հայաստանի երկաթուղի կշարունակվեն բաժնետերերի, այսինքն՝ ՌԵ-ի հաշվին։
   Օրինակ, մեզ համար ոչ այնքան հաջող 2015 թվականին, հաշվի առնելով, որ փոխադրումների ծավալը նախորդ տարվա համեմատ նվազել է մոտ 20%-ով եւ մեծ եկամուտ չի ակնկալվում, ներդրումների ծավալը, միեւնույն է, կազմում է 6,5 մլրդ դրամ, ինչպեսեւ ծրագրված էր։ Իսկ 2008 թվականից կուտակված վնասը, որը 2011 թվականին հասնում էր 12 մլրդ դրամի, կրճատվում է եւ արդեն 2015 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ կազմում է մոտ 8,7 մլրդ դրամ։
   -Իսկ գուցե ձեր շահույթը գոյանում է փոխադրումների գների բարձրացման շնորհի՞վ, որոնք 5 անգամ բարձր են, քան Ռուսաստանում։ Անգամ Ազգային ժողովում ձեր բարձր վարձաչափերը դարձան բանավեճի առարկա։ Թե՞ դա էլ հերթական առասպել է։
   -Հազիվ թե ճիշտ կլիներ ուղղակիորեն համեմատության մեջ դնել Հայաստանը եւ Ռուսաստանը։ Ճիշտ կլիներ համեմատության եզրեր անցկացնել, ասենք, Վրաստանի հետ, որը նույն մասշտաբն ու ռելիեֆն ունի, ինչ Հայաստանը։ Չէ՞ որ բեռնափոխադրումները որքան հեռու եւ շատ են կատարվում, այնքան ցածր է փոխադրումների ինքնարժեքը։
   Այսպես. Ռուսաստանում օրական միջին բեռնումը ՌԵ ցանցով կազմում է ավելի քան 3 մլն տոննա, իսկ Հայաստանում... այդքան երկաթուղին տեղափոխում է լավ տարվա ընթացքում։ Ռուսական գնացքի միջին քաշը մոտ 7000 տոննա է, իսկ մերը՝ 1490։ Ռուսաստանում փոխադրումների միջին տարածությունը 1900 կմ է, իսկ մեզ մոտ՝ 250, առավելագույնը՝ 300 կմ։
   Դեռեւս խորհրդային տարիներին գոյություն ունեին որոշակի չափորոշիչներ. օրինակ, մինչեւ 300 կմ բեռնափոխադրումների համար գոյություն ունեին արգելափակիչ սակացուցակներ (տարիֆներ)։ Եվ դա բնական է, քանի որ եկամուտ ստացվում է միայն այն դեպքում, երբ բեռնափոխադրումները կատարվում են 300 կմ եւ ավելի տարածությամբ։
   Եվս մեկ նկատառում. տարածությունները մեզ մոտ փոքր են, սակայն ճանապարհն ինքնին շատ բարդ է։ Մեզ մոտ շատ են կտրուկ ոլորանները, որոնք պրոֆեսիոնալ լեզվով կոչվում են փոքր շառավղով (300 մ) կորագծեր եւ բարդ թեքություններ, որոնցում բարձրության տատանումը 1 կիլոմետրի կտրվածքով կազմում է 32 մետր։ Եվ, հավատացեք, Երեւան-Այրում երթուղում նման ուղեմասեր ավելի շատ կան, քան Վլադիվոստոկ-Մոսկվա երթուղում։ Այնպես որ, տրամաբանորեն, վարձաչափերը մեզ մոտ իրոք պետք է մի քանի անգամով տարբերվեին։
   Համեմատել տարիֆները կարելի է միայն համադրելի տարածությունների դեպքում. ի՞նչ իմաստ ունի համեմատել փոխադրումները 100 եւ 10000 կմ-ի դեպքում։
   Ահա, ուրեմն, 250 կմ տարածքով միջազգային հաղորդակցության դեպքում Հայաստան ներմուծման համար 1 տ/կմ-ի դիմաց տարիֆը կազմում 5,6 ցենտ, Վրաստանում՝ 7,5 ցենտ, Ռուսաստանում՝ 4,7 ցենտ։ Նույն տարածության պայմաններում Հայաստանից արտահանման դեպքում 1 տ/կմ-ի դիմաց մեզ մոտ դրույքաչափը 4,5 ցենտ է, Վրաստանում՝ 6,3 ցենտ, Ռուսաստանում՝ 4,3 ցենտ։ Ինչ վերաբերում է ներհանրապետական փոխադրումներին, ապա շաքարի եւ ալյուրի փոխադրման տարիֆները Ռուսաստանում 46%-ով բարձր են, իսկ այլ բեռների համար՝ մի ամբողջ 63%։ Որտե՞ղ եք տեսնում գների հնգապատիկ բարձրացում։
   Եվ վերջապես. որպեսզի փակենք այս թեման. Մոսկվայից Երեւան 1 վագոն տեղափոխելու համար (մոտ 10 000 դոլար.- խմբ.) միայն 10 տոկոսն է մտնում մեր երկաթուղու դրամարկղ։ Մնացած գումարը բաժին է հասնում Վրաստանին, Ռուսաստանին՝ ներառյալ լաստանավով տեղափոխումը։ Այսպիսով, ՀԿԵ տարիֆների, ասենք, 10 տոկոսով, բարձրացման կամ իջեցման դեպքում ընդամենը 1-2 տոկոսն է ազդում փոխադրման ընդհանուր արժեքի վրա։
   Շահույթ ստանում ենք եկամտի եւ ծախսերի խիստ հաշվեկշռի, ռեսուրսների խնայողության ծրագրերի ներդրման եւ տնտեսողական արտադրության շնորհիվ։ Հիմա էլ կասեք՝ որոշ լրատվամիջոցներ նշում են, իբր տնտեսման նպատակով մարդկանց զանգվածաբար ազատում ենք աշխատանքից, կրճատում ենք աշխատավարձերը, անցել ենք քառորյա աշխատանքային ռեժիմի, ինչն, իհարկե, բացարձակ անհեթեթություն է։
   Այո, վերջին մի քանի ամսվա ընթացքում մենք պարգեւավճարներ չենք ստանում։ Բայց որտեղի՞ց վերցնենք այդ գումարները, եթե 20%-ով ընկել է փոխադրումների ծավալը, նշանակում է նվազել է նաեւ ընկերության եկամուտը։ Ներկայումս ունենք 3300 աշխատող։ Դա քիչ է, քան 2008 թվականին էր։ Սակայն այդ նվազումը հիմնականում ի հաշիվ բնական արտահոսքի է. թոշակի անցնողների փոխարեն կողմնակի մարդկանց չենք ընդունում, այլ մեր կադրերից ենք թեկնածուներ փնտրում։
   Իսկ աշխատողների քանակի նվազումը տնտեսական գործընթացների հետեւանք է եւ համապատասխանում է աշխատանքի փաստացի ծավալին։
   -Այդ դեպքում ինչի՞ց են այդքան դժգոհ արհմիությունները։
   -Ճշտեմ՝ ոչ թե արհմիությունները, այլ Հայաստանի երկաթուղային եւ հաղորդակցութունների արհեստագործական կազմակերպութունների ճյուղային միության նախագահը։
   Ամեն ինչ սկսվեց այն բանից, երբ նրան հարցրին, թե ինչպե՞ս են ծախսվել աշխատողների աշխատավարձից 0,62%-ի չափով ՀԿԵ ՓԲԸ-ի ղեկավարության կողմից տրամադրված գումարները սոցիալական ծրագրերի ապահովման համար։ Դա աշխատողներին սոցիալական օգնություն ցուցաբերելն է, երկաթուղայինների երեխաների ամառային հանգստի կազմակերպումը, երկաթուղայինների առողջարանային եւ բուժական հանգստի կազմակերպումը, մշակութային եւ մարզական միջոցառումների անցկացումը, մեր վետերաններին օգնություն ցուցաբերելը եւ այլն...
   Ի՞նչ եք կարծում, ղեկավարությունն իրավունք ունի՞ հետաքրքրվելու՝ ինչու երկաթուղայինների երեխաների եւ թոռների ամառային հանգստի համար ճյուղային միությանը փոխանցած 30 միլիոն 500 հազար դրամից ճամբարի բանկային հաշվին փոխանցվել է ոչ ամբողջ գումարը։ Ի՞նչ եղավ 3241000 դրամը։
   Այս տարի հունիսին աշխատանքային կոլեկտիվի ընդհանուր ժողովում հենց մեր աշխատակիցները վերոնշյալ միության նախագահից հաշվետվություն պահանջեցին, թե ինչի՞ վրա են ծախսվել ՀԿԵ ՓՓԸ-ի ղեկավարության կողմից 2014-ին եւ 2015 թվականի առաջին կիսամյակում հատկացված գումարները՝ նշված 0,62%-ի շրջանակներում` ավելի քան 83 միլիոն դրամ, եւ ինչի՞ վրա են ծախսվել արհմիութենական անդամավճարները, որ տվյալ ժամանակահատվածում կազմել է 100 միլիոն դրամ։ Իմիջիայլոց, դա պարապ հետաքրքրասիրություն չէ, այլ երկրի գործող օրենսդրության պահանջ։
   Ցավոք, հաշվետվություն այդպես էլ չներկայացվեց։ Աշխատանքային կոլեկտիվի ընդհանուր ժողովը միության նախագահին անվստահություն հայտնեց, իսկ ընկերության ղեկավարությանը անհրաժեշտ բացատրություն ստանալու համար դիմեց արդարադատության նախարարություն, որտեղից էլ օրերս ստացանք պաշտոնական պատասխան։
   Մանրամասների չտրվելով՝ նշեմ, որ արդարադատության նախարարության կողմից վերոնշյալ ճյուղային միության նախագահ Աշոտ Խլղաթյանին արվել է պաշտոնական նախազգուշացում եւ առաջարկվել է սահմանված կարգով՝ մեկ ամսվա ընթացքում, ՀԿԵ տնօրինությանը հաշվետվություն ներկայացնել միջոցների փաստացի ծախսերի վերաբերյալ, ինչպես նաեւ հրապարակել 2013 եւ 2014 թվականներին միության գույքի եւ ունեցվածքի օգտագործման տարեկան հաշվետվությունը։ Ժամկետը լրանում է դեկտեմբերի 2-ին։ Այնպես որ, սպասում ենք։
  
  
   -Վերջերս միջազգային եւ անվտանգության հարցերով Հայկական ինստիտուտի փորձագետը հրապարակեց մի զեկուցագիր, ուր ներկայացված են կոնկրետ թվեր եւ իրավիճակի վերլուծություն, արված են եզրակացություններ, որ ՀԿԵ-ն խոչընդոտում է Թուրքիայի, Ռուսաստանի եւ Իրանի ուղղությամբ երկաթուղային ճանապարհների բացմանը։ Իբր դա նրան ձեռնտու չէ, եւ ընդհանրապես երկաթգծի ենթակառուցվածքը ողբալի վիճակում է, որ անհրաժեշտ է վերանորոգել 40 կամուրջ, եւ բացի 72 կմ ուղեմասից, որ վերանորոգվել է Համաշխարհային բանկի միջոցներով, մնացած բոլորը վերանորոգման խիստ կարիք ունեն։
   -Այո, այդ հոդվածում կան թվեր, որոնցից մի քանիսը միանգամայն ստույգ են, ինչպես, օրինակ, այս տարի մեր բեռնափոխադրումների ծավալի անկումը։ Սակայն կան նաեւ կեղծ եւ իրականությանը բոլորովին չհամապատասխանող թվեր։ Օրինակ, ես ընկերության հնաբնակներից հետաքրքրվել եմ՝ ճանապարհների վերանորոգման համար երբ է Համաշխարհային բանկը մեզ գումար հատկացրել։ Ասում են՝ կարծես թե 90-ականներին, սակայն դա 25 տարի առաջ էր։
   Իսկ որ 2008 թվականից ընկերությունը միայն ենթակառուցվածքը վերականգնելու համար ծախսել է 77,6 միլիարդ դրամ, վերանորոգել է 440 կմ ճանապարհ, 37 կամուրջ, փոխել է միայն 700 հազար փայտակոճ, դրա մասին ոչ մի խոսք։
   Իսկ 250 մետր երկարությամբ Զամանլուի կամուրջը, որ շահագործման է հանձնվել դեռեւս 1898 թվականին եւ այլեւս չի վերանորոգվել, գործնականում նորից ենք կառուցել։
   Այսօր Երեւան-Թբիլիսի գնացքը ճանապարհի վրա ծախսում է ավելի քիչ ժամանակ, քան 2008 թվականին էր՝ անցնելով այդ նույն տարածությունը 6 ժամով արագ։ Ընդ որում՝ արագության ավելացման գնացքը հասնում է հայկական ուղեմասի հաշվին։
   Եթե 2009 թվականին գրանցվել էր գնացքների ռելսերից դուրս գալու 96 դեպք, ապա անցյալ տարի՝ միայն 6։ Այս ամենը խոսում է ներդրումների արդյունավետության եւ ենթակառուցվածքի փաստացի վիճակի մասին։
   Նշեմ, որ Հայաստանում արդեն իրականացնում ենք շարժակազմի գործնականում գործարանային վերանորոգում։ Շոգեքարշներն ու էլեկտրաքարշները վերանորոգվում են մեր մասնագետների կողմից՝ առանց կողմնակի օգնության։
   Չեմ ուզում թվերով ձանձրացնել ընթերցողին, իսկ եթե լրագրողներին եւ փորձագետներին դրանք անհրաժեշտ են, միշտ պատրաստ ենք երկխոսության։
   -Բայց դուք չանդրադարձաք այն համառ պնդումներին, թե ՀԿԵ-ն միջազգային երկաթուղային հաղորդակցության ուղիների զարգացման գլխավոր հակառակորդն ու արգելակն է։
   -Իհարկե, հաճելի է լսել, որ ՀԿԵ-ն ընդունակ է ազդելու աշխարհաքաղաքական գործընթացների վրա։ Այսպիսի մի «Անկախ երկաթուղայինների գաղտնի միություն»։ Սակայն եթե գործը գոնե մի փոքր այդպես լիներ, ապա մենք առաջինն ենք շահագրգռված ցանկացած ուղղությամբ՝ Ռուսաստան, Թուրքիա եւ Իրան երկաթուղային հաղորդակցությունների բացմամբ, քանի որ դա կնշանակի փոխադրումների ծավալների մեծացում եւ, որպես հետեւանք, երկաթուղու եկամուտների կտրուկ աճ, ինչպես նաեւ հետագա զարգացման համար պոտենցիալ հնարավորությունների իրացում։
   Անհեթեթ է մեղադրել մեզ այն բանում, թե իբր խոչընդոտում ենք մեր իսկ շահին։ Ո՞րն է դրա իմաստը։ Չէ՞ որ մենք առաջին հերթին բիզնես-կառույց ենք։
   Նշեմ, որ երբ խոսք էր գնում հայ-թուրքական սահմանի հնարավոր բացման մասին, մենք անմիջապես վերանորոգեցինք դեպի Կարս տանող երկաթգծի մեր հատվածը։ Այդ հարցին քաղաքական լուծում տալուց հետո մենք անմիջապես կարող ենք գնացքներ ուղարկել նշված ուղղությամբ։ Իրան-Հայաստան ծրագրի մասին տեղեկացնեմ, որ ՀԿԵ-ն ստորագրել է համապատասխան հուշագիր, եւ երբ կառուցվի ճանապարհը, մենք կկարողանանք ինտեգրվել նոր ենթակառուցվածքի պայմաններին։
   - Ձեր խոսքից հետեւում է, որ ՀԿԵ-ն չունի թերություններ եւ բացթողումներ։ Այնինչ Տնտեսական մրցակցության պաշտպանության հանձնաժողովի նախագահ Արտակ Շաբոյանի միջնորդությամբ ձեզ, ամենայն հավանականությամբ, կստուգի Ռուսաստանի հակամենաշնորհային Դաշնային ծառայությունը։
   -Պետք է ասել, որ մենք համագործակցում ենք պարոն Շաբոյանի կազմակերպության հետ։ Այս տարվա ապրիլից նրանք մանրակրկիտ ստուգումներ են անցկացրել ՀԿԵ-ում։ Դրանից հետո կոնկրետ խախտումների հայտնաբերման մասին պաշտոնապես մեզ ոչինչ չեն հայտնել։
   Բնականաբար ունենք ե՛ւ թույլ տեղեր, ե՛ւ թերություններ։ Մենք տեղյակ ենք այդ ամենին եւ աշխատում ենք դրանք վերացնելու ուղղությամբ։ Սակայն, ընդհանուր առմամբ, զարգացման հիմնական ուղղվածությունը ճիշտ է ընտրված։ Այդ մասին վերջերս խոսվել է նաեւ հանրապետության նախագահ Սերժ Սարգսյանի եւ ՌԵ ԲԲԸ նախագահ Օլեգ Բելոզյորովի հանդիպման ժամանակ։ Այդ մասին օրերս Ազգային ժողովում նշեց նաեւ տրանսպորտի եւ կապի նախարար Գագիկ Բեգլարյանը։
   Բոլոր վիճելի հարցերով մենք փոխհամագործակցում ենք Հայաստանի հաղորդակցության եւ տրանսպորտի նախարարության հետ, մասնավորապես սկսել ենք աշխատանքները կոնցեսիոն պայմանագրի լրացուցիչ համաձայնագրի շուրջ։

ԿԱՐԵՆ ՆԱՀԱՊԵՏՅԱՆ

close